＜スチールチェンソー＞
ラインナップを全部揃えて、ガレージの壁に陳列しておくなんてどうかしら。
今日のミッションはこのウェポンで・・・みたいな。
５０ｃｃのプロ機はスクーターのトゥデイが買えるくらいの値段だけど、はたしてどっちがおトクか？
＜カブ＞
カブツーに参加するのに、どの程度のオタク度とモノが必要かわかりません。
っていうか、そこに参加する人はフツーのヒトなんでしょうか。
↓これならツーキャンにもバッチリ。野菜もしこたま運べそう。
＜忙しいパドックで＞
インポーターが保守部品を持ってきていたので、某Ｔ君が分けてくれとお願い。
それもマスターレバーのダストブーツ・・・。1個６００円(税抜き)
ワイズのスタッフは、ことのほか親切であった。
＜ダンロップ＞
国内ライダーがミシュランから切り替えているのは、政治的理由でもあるのだろうか。
ホンダパドックにて
ツインプラグのワークスエンジン。イグニッションコイルもふたつ。
クラッチカバーは鋳肌が粗く、市販のダイカスト品ではないようだ。
出撃前なのに結構キズがあるのは、使いまわし？練習で付いた？
キックレバーも違うような・・
フロントまわり。
サスのボトムケースはマシニング削り出し。
ホイールハブもスポーク付け根に穴明けして軽量化。
ビードストッパのボルトは短くカット。
ブレーキはブレーキテック製でなくＡＪＰで、カスタマイズされているかも知れないが、性能か信頼性が違うのだろう。
いつもは桜が散りかける頃がピークなのだが、今年は早いぞ。
ちょっと中途半端な量
ええい！全部揚げてしまえ！！
のぶぶ、ヒロチと日帰りで行ってきぞ。
＜トップライダーのブーツコレクション＞
ジェローニ
ラガ
カベスタニ
フジガス
トニ坊
アルパインスターは市販品のやつとソウルが違う。
フジガスのは学校の上履きみたいにマジックで名前が書いてある。
＜日本郵便ＥＶカー＞
「すげえ。こんなの初めて見た！」と言ったら
「私も実は初めて見ました」と郵便の担当のヒトも言っていた。二人乗り。
＜スチール＞
今グランプリのメインスポンサーは工具メーカのスチールで、
ＭＳ２６１という５０ccのチェンソーの展示品を見ていたら、試し切りをさせてくれた。
ラッキーというか、オイラは何しにモテギまで来たのだろうか。
＜アシモ＞
最近見かけないけど、アシモもふなっしーのようにハジケないとダメかも・・・
＜師匠用＞
・・・レースの方の1日目の状況、結果は自然山ＨＰなどを見ておくんなさいまし。
ってことで原チャリを軽トラに積んで、キコリ業者さんに教えてもらった安中のとある場所にヒロチと出掛けた。
だが国道からその秘境に入る道がわからず、近所を歩いていたオジさんに聞いてみる。
「スンマセン、ちょっとお聞きしてもいいですか？」
「何だい、 バイクの廃品回収かい？」
「そじゃなくて、ここら辺でタラノメ取れるって聞いて長野から来たんですが・・」
「もう遅せえなあ。でも○○から入って○○のところに○○があるから、そこで取れるかも。あと○○と○○の場所もいいかも知んねえ。それと○○・・」
「ありがとうございます！・・でもよそ者にそこまで教えちゃっていいんスか？」
「ここらへんじゃ、タラノメなんか皆畑で作っとる」
おお、これは期待できるかも！早速教えてもらった場所に向かう。
しかし・・・
行く先々、片っ端から山菜採りと思われるクルマが止められている。
それも高崎ナンバー。地元の人にかなうわけない。
それでも山に入って木を見つけるも、すべて先客来襲後・・・
まあここら辺はこの時期はダメってことにして、４３号を廻ってみる。
現在峠は砂防工事が大々的に行なわれてる。
途中、芹の湯に寄ろうと思ったが、今回はパス。
そして荒船湖に登って散りかけの桜を拝み、内山峠から帰路につく。
内山を下ったところで、ＴＬ内山に寄ってみた。
閉鎖になって久しいが、どうなってるのか前から気になっていた。
※なお今この土地は地主さんたちに返されているので、勝手に入ることは出来ません。
ススキが密生しているけど当時のまま
事務所だったプレハブは撤去されている
ガッチがぶっ飛びエアターンをした木材チップの山が無い
元IASの宮崎選手が左のデカイ岩に飛びついた時は度肝を抜かれた
以前、トライアルランド内山(なつかしい！)のブログに掲載したボルトの記事が大変参考になったという話しを聞き、手元にその記事の元ネタが残ってたので、ちょっと追記して再度ウンチクをタレてみます。
ご参考になれば幸いです。
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トライアルバイクにはいろんなボルト類が使われていますが、スプロケットやディスクローターの取付ボルトなど、強度の必要な箇所には、それなりのボルトを使用しなければなりません。
例えばベータのバイクに純正使用されているキャップボルトの頭部には「８．８」という数字が刻印されています。
これはネジの「強度区分」といわれる規格表示で、８０ｋｇf／m㎡の引張強さで耐力がその８０％であるという鉄鋼材料の機械的な強度を表しています。
簡単にいいますと、「引張強さ」とは材料を引張った時にどのくらいの強さまで耐えられるか、「耐力」とは材料を引張っていったん伸びても、弾性でもとにもどることができる限界の値です。
ぶっちゃけ、千切れない強さ、伸びない強さということになります。
普通に売られている小ねじや六角ボルトなどの強度区分は４．８なので、８．８のキャップボルトはその倍ぐらい強いとみていいでしょう。
またこれらの値は応力といって、材料の断面積あたりの力で表されるので、例えばＭ６とＭ８のボルトでは１．７倍くらい強さが違うという計算になります。
同じ鉄ボルトでも強度区分が違うと、以下のように鋼の種類が違います。
４．８）低炭素鋼（軟鋼）
ホームセンターで売られている小ねじや六角ボルトは４．８です。
以前ベータ乗りのS選手が、リヤブレーキディスクの取付けに、カインズで買った六角ボルトを使ったところ、ねじロック剤をつけても増し締めしても乗るたびに緩んでしまいました。よくよく見てみたら、ネジ部が乗るたびに伸びて変形していたようです。その後、強度１０．９のボルトに交換して解決しました。
６．８）中炭素鋼
この表示のものは見たことないです。
８．８）炭素鋼に焼入・焼戻またはクロムモリブデン(クロモリ)鋼
ベータやガスガス純正のキャップボルトやフランジ付き六角ボルト
ちなみにＧＡＳＧＡＳのフレームや鉄製ステップもクロモリ鋼の硬い材料を使ってますよね。
ヤスリを当ててもなかなか削れません。
１０．９以上）クロモリ鋼に焼入・焼戻
ネジ業者さんにキャップボルトやボタンボルトを注文すると、１２．９の黒染めのものか１０．９の亜鉛メッキのものか聞かれます。メッキ品は熱処理の関係で強度が少し違うのでしょうか。
なお黒染め処理はめっきと違って錆びやすいです。
・・・では、全部強いボルトを使っておけば間違いないのかという話しになりますが、例えば除雪機のオーガ(雪を取込む羽)は意図的に軟鋼の取付ボルトを使っていて、石などを噛んで衝撃が加わった時にボルトが破損することで部品側を保護するような使い方をしています。
バイクにもガチガチにするとよくない箇所があるかも知れません。
＜チタンボルトのはなし＞
軽量化オタクのヒロチ君は愛車のボルトをチタンとかアルミ製に交換していますが、チタンボルトにも純チタン製とチタン合金製があって、引張強さはそれぞれ約３０キロ／９０キロと、かなりの差があります。
チタン合金は「６４チタン」とも呼ばれており、値段的には純チタンの３倍以上はすると思います。
チタンの重さは鉄の約６０％なので、強度と軽さを求める箇所にチタン合金ボルトを使用するといったところでしょうか。
軽量化という観点では、Ｍ８×４０のボルトで鉄より１０ｇ軽くなる程度で、１本２０００～３０００円はしますから、費用対効果は小さいですね。
また振動減衰特性が影響するのか、高速ロードレーサーなど、どこそこをチタンに変えるとフィールが良くなるとか聞きますし、楽器のトランペットではチタン製のマウスピースもあるようです。
＜アルミボルトのはなし＞
普通のねじ屋で売られているものは耐蝕材(Ａ５０５６)で２５キロ、バイク用として強度を売り文句にしている高力材(Ａ７０７５)で５０キロぐらいの引張強さです。こちらも値段にかなり差があります。
アルミの重さは鉄の１／３とかなり軽量で、トライアルバイクのエンジンカバーに多用しているＭ６×２０のキャップボルトだと鉄６．２ｇ→アルミ２．１ｇとなります。（数十本換えたとしてもフロントサスのカーボンプロテクタを付けると帳消しになります）
ベータもＲＥＶ３からアルミ製のホイールアクスルシャフトやピポットシャフトを採用していますが、０７年モデルからはエンジンハンガーボルトもアルミとなり、さらにアクスルシャフトの中央部の外軽を細くしたり、前後ホイールハブにも切削加工を入れています。
トライアルマシンの軽量化も限界にきているのかも知れません。
高力材は軽くて強い一方、アルミは疲労強度(繰り返し負荷による材料破壊)が低く、鉄鋼材の半分くらいです。一般的にもアルミ部品化して鉄と同じ強度を確保するには、鉄の２倍の厚さが必要といわれています。
モンテッサコタやベータのフレームやスイングアームには７Ｎ０１という溶接に向いた７０００系アルミが使われていると思われますが、クラックが入ったとかよく耳にします。でもコンペ車両ですからリコール対象にもなりません。
コンペマシンは１０年間とかの耐久性など考慮されていないだろうし、もしホンダがＴＬＭ２００のような公道用市販モデルをアルミ部品を多用して作ったとしても、充分な安全性・耐久性を確保しないといけませんから、かなり重くて高いものになってしまうでしょう。
＜ステンレスボルトのはなし＞
南海部品やナップスで売られているステンレスボルトは、たぶんＳＵＳ３０４かＸＭ７という種類で、素材の段階では鋼より若干強い程度ですが、冷間圧造加工(素材に型を押し付けてねじにする加工)による硬化が大きく、７０キロぐらいの強さになるといいます。
重さは鉄とほぼ同じだし、クロモリよりも値段が高いので、錆びないのがメリットでしょうか。
デメリットとしては、ステンレスは熱を伝えにくく熱膨張が大きい性質から、インパクトレンチなどで締め込んだ時にカジリ付いたりすることがあるようで、カジリ防止材を使用したほうがよさそうです。特にメネジ側がアルミだとカジリやすいみたいです。
あと、異材との接触で電食という問題が発生することもあります。
鉄製の建築用アンカーボルトにステンレス製のナットを使い、その部分だけ錆びたのを見たことがあります。
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以上、記事には推測や適当でない内容もあるかと思います。特に合金関係は製造元により強度・特性の公証値が違ったりしますので、ご容赦ください。
現行ＥＶＯに続く次期モデル名は「ＩＮＶ」。
情報によると、まず従来からのアルミフレームは継承となるが、鍛造アルミパーツと
ハイドロフォーミング加工を多用し、強度を確保しつつ薄肉化をはかっている模様。
また長らく基本設計の変わっていなかった２ストロークエンジンもフルモデルチェンジし、
極限に近い小型化とマグネシウムケースの標準適用で、かなりの軽量化が実現されるという。
さらにフュエルインジェクションの採用も検討されており、ダイヤルスイッチにて
数種類のプリセットされたモード（マッピングツールによってエディット可)の選択操作が可能となる。
これらにより、車重は６５Kgを軽く下回ることになるが、FIMの最低重量制限クリアのため、
専用のウエイトが用意されるとのことだ。
その他の情報
・ワークスモデル同様、シフトフォークにベアリングが追加され、ギヤチェンジがよりスムースに
・ベータユーザの悩みであったクラッチレバーの重さは、独自のアシスト機構により大幅に軽減される
・２ストの性能を左右するチャンバーは分解式となり、ウール交換およびクリーニングが可能に
・リヤフェンダーに可動ヒンジが追加され、まくれた時の破損が激減
・ライダーにアクションを強要しないワープスイッチ
・初心者でもウイリー走行が可能となる前輪オートジャイロ（オプション設定）
以上、従来の常識を打ち破るマシンとなりそうだ。
ちなみにＩＮＶ＝invention＝捏(ねつ)造・・・の意味でOKすか？
